Как в метро разворачиваются поезда
12 секретов метро, которые все это время были у нас под носом
Метро — один из самых популярных видов транспорта в мире. Ежедневно подземкой пользуется более 150 млн человек, что в десятки раз превышает, например, количество авиапассажиров.
Мы в AdMe.ru тоже регулярно проходим через турникеты, проталкиваемся к выходу в час пик, оттого и знаем некоторые секреты метрополитена.
12. По платформе можно понять, где откроется дверь
Для желающих заходить в вагон в числе первых есть простой способ сделать это. Как правило, поезд всегда останавливается в одном месте, а участки края перрона, где открывается дверь, отполированы ногами миллионов пассажиров. Соответственно, они будут чище, чем весь остальной пол.
Впрочем, этот лайфхак нужен не всегда. Все чаще встречаются станции с дополнительными дверями на перроне или со специальной разметкой. Посмотрите, как удобно все сделано в Сингапуре.
Двери и разметка нужны не только для удобства, но и для лучшей пассажиропропускаемости. Подобное можно встретить во многих метрополитенах, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге.
11. Не стоит придерживать двери вагона опаздывающим
Многие пассажиры считают вежливостью придержанную дверь в метро, однако такая услуга влияет на график всех поездов, отчего количество рейсов уменьшается. Соответственно, в следующих вагонах будет теснее обычного.
Каждая придержанная дверь отнимает примерно 10 секунд от графика, и если учесть, что в пиковое время вагоны могут приходить каждые 2 минуты, то это становится проблемой и для машинистов.
10. В час пик поезда могут останавливаться в тоннелях
Поезда порой замедляют ход, а то и вовсе останавливаются в тоннелях, однако это не повод для волнения. Основная причина таких остановок — выровнять график, который сбивается из-за того, что в час пик пассажиры дольше выходят и заходят в вагон.
К слову, люди, придерживающие дверь, из предыдущего пункта в особенности способствуют таким остановкам. Равно как и желающие запрыгнуть в закрывающийся вагон. Не делайте так.
9. Сиденья расположены боком только в самых загруженных метро
Это отличительное расположение сидений в метро нужно для экономии места и удобства. Сидения занимают довольно много пространства, а поскольку убирать их полностью нельзя, то количество сократили и расположили так, чтобы в проходе было максимально свободно. К тому же так легче встать, чтобы выйти на нужной остановке.
Есть еще один способ расположения, который используется в городах с меньшей загруженностью метрополитена.
Сидения располагаются напротив, и люди сидят лицом друг к другу. Так проще выйти, если вы сидите у окна, и пассажиру рядом не придется вставать, чтобы пропустить вас. Конечно, в проходе становится теснее, но так как пассажиров меньше, дискомфорта не чувствуется.
8. В некоторых странах есть вагоны только для женщин
Подобные меры нужны для того, чтобы избежать возможных домогательств со стороны мужчин, которые довольно часто встречаются в ряде стран. Так, в Японии вагоны для женщин — обычное дело, в них запрещается ездить мужчинам в часы пик; в остальное время вагон открыт для всех.
7. Турникеты и жетоны есть не в каждом метрополитене
Для многих турникеты и жетоны — это визитная карточка метро, однако встречаются подземки с другой системой пропуска. Например, в Вене отсутствует контроль на входе и на выходе, работает все практически на полном доверии — проход свободный. Однако если без билета вас застанет контролер, то готовьтесь выплатить кругленькую сумму штрафа.
Подобный принцип действует еще в некоторых городах, и он значительно упрощает жизнь людям, которые пользуются метро.
6. Лучшие места находятся в середине вагона
Это нельзя считать за правило, но по статистике в углах люди чаще мусорят, потому что чувствуют меньше взглядов со стороны. А когда вы стоите у дверей, мимо вас постоянно кто-то проходит, что не всегда комфортно.
К тому же места у входа самые опасные: у вас могут вырвать из рук телефон или сумку при закрытии дверей.
5. Двери на входе в вестибюль подземки тяжелее обычных
При входе в метро порой приходится наваливаться на дверь, чтобы ее открыть. Действительно, они гораздо тяжелее тех, что установлены в офисах, магазинах, квартирах. Это объясняется тем, что в метро гуляют потоки воздуха, генерируемые движением поездов, которые с легкостью могут распахнуть стандартную дверь.
И есть небольшой секрет. Так как давление воздуха внутри выше, то при открытии дверей воздух рвется наружу. Соответственно, заходя в метро, проще открывать двери на себя, а при выходе — от себя.
4. Туалеты в метро не редкость
Есть ряд причин, по которым в метро может отсутствовать столь необходимая вещь, как уборная. Это и сложность размещения под землей, и ограниченное пространство некоторых станций, и большое количество пассажиров. К тому же, по нормативам, если время поездки занимает менее 60 минут, то можно обойтись и без туалета.
Впрочем, во многих европейских городах в подземках можно легко найти туалеты. Появились они и на большинстве кольцевых станций в Москве и являются платными. К тому же, на случай острой необходимости, всегда можно обратиться к сотруднику метрополитена, который проведет вас в служебный туалет. Они есть на каждой станции, но закрыты для пассажиров.
3. Ветер на станциях поднимают проходящие поезда
Легкий сквозняк и регулярные порывы ветра создаются системой вентиляции, частью которой являются тоннели и поезда, играющие роль поршней.
Вентиляционные шахты удаляют из метро различные газы и подают свежий воздух. Когда же в тоннеле идет состав, то перед ним образуется избыточное давление. Таким образом поезд выталкивает перед собой скопившийся воздух, проветривает тоннель и поднимает ветер, который мы с вами и ощущаем.
2. Особый запах метро уходит в прошлое
Самый узнаваемый и любимый многими запах подземки постепенно начинают скрывать специальными средствами. Так, в метро Нью-Йорка, Лондона, Амстердама рядом с вентиляцией установлены аромамашины, которые создают приятный аромат. Но в московском, киевском и некоторых других метро все еще можно услышать запах старой доброй подземки.
Это целый спектр запахов: и креозот, которым обрабатывают старые деревянные шпалы; и запах металлической стружки с маслом, возникающий при торможении состава; и отделочные материалы, долго выветривающиеся под землей; и, конечно же, запах всех пассажиров, вместе взятых.
1. Эффективнее, если оба ряда на эскалаторе стоят
Все мы знаем негласное правило: стоять на эскалаторе надо справа, а идти — слева. Однако, как доказали исследователи из Лондона, такой способ нисколько не уменьшает пассажиропоток, а наоборот, увеличивает его на 31 %.
Лучшее решение, которое и прописано в правилах метрополитена, — стоять на эскалаторе в 2 ряда.
Ну что, теперь вы перестанете ходить по эскалаторам в час пик?
Подводная часть айсберга под названием метро – как разворачиваются поезда
admin чтв, 10/31/2019 – 12:27
Тема подземки всегда интересна обывателю. Заманчивый таинственный мрак метро всегда пленил любопытные взоры жителей больших городов и им сочувствующих – многие из нас, давайте признаемся честно, ещё в юном возрасте пытались всматриваться в окна, разглядывать тоннели, задаваться различными вопросами: где в рельсах ток, как разворачиваются поезда на конечных, куда уходит загадочный путь за станцией “***” и т.д. В отсутствие интернета находить ответы помогали газетные вырезки, общение с людьми и личные наблюдения. Затем были интернет-форумы и сообщества, обучение в профильном ВУЗе и интересная творческая работа в метро и на вагоностроительном заводе.
В 2012 году я провел, можно сказать, случайно экскурсию по станциям действующего метро и на удивление обнаружил, что эта тема актуальна и интересна большому количеству людей. С тех пор я рассказываю простым языком и с юмором о том, что же такое это МЕТРО.
С юных лет мне было любопытно – куда же уходит поезд на конечных станциях? По аналогии с трамваями может показаться, что на конечных станциях есть разворотные петли, как на конечных остановках наземных видов транспорта. Кстати, такое действительно в метрополитенах встречается, но очень редко и в других странах.
Казалось бы, совершенно логичное решение, но не так всё просто! В Советских же реалиях строить такую тоннельную петлю было просто расточительством – какой протяженности должен же быть тоннель с учетом ограничений по радиусу кривых (поворота, то есть)? Больше километра – а это почти что расстояние уже до соседней гипотетической станции. Согласимся, что лишние километры лучше отдать народу, правда?
Чтобы не сходить с рельсов и не терять скорость радиус поворота должен быть внушительный, поэтому в отечественных условиях с самого начала освоения подземного пространства в транспортных целях (с 1935 года, когда в Москве открыли метрополитен) стали использовать схему со съездами между путями. Сейчас наглядно объясню принцип – ничего сложного!
Анимация, демонстрирующая процесс оборота поезда на конечной станции. Один из наиболее простых вариантов.
Многие пользователи подземок наверняка обращали внимание на “свою атмосферу” конечных станций в отличие от всех остальных. Уехать “за горизонт” вам не дадут, вежливо попросят освободить состав (кстати, так было не всегда). Что же происходит далее?
Машинист поезда, приведя его на конечную, выходит и условно передаёт кабину своему коллеге – маневровому машинисту (именно он и развернет, а правильнее – обернёт состав). Одновременно в хвостовую кабину поезда садится второй маневровый – ему будет необходимо вывести состав на противоположный путь.
После выхода всех пассажиров и проверки состава на предмет оставшихся (и такое бывает: “Подъём! Конечная!” и стук металлическим предметом по поручню, чтобы пассажир проснулся) поезд отправляется в тупик. Проехав хвостом стрелку, он останавливается. Стрелка переводится и второй маневровый машинист, ехавший до этого в хвосте, принимает управление на себя и становится во главе состава.
Далее уже дело техники – подкатить поезд к платформе и впустить пассажиров. За то время, пока состав оборачивается, линейный машинист успевает пройти всю платформу и подойти к головному вагону, чтобы продолжить движение по линии в сторону второй конечной станции.
Машинисты в составе на петербургской станции “Спасская”.
В отличие от железной дороги, где стрелку условно можно бросить прямо в чистом поле, при строительстве метро такой фокус не пройдет. В обычный перегонный тоннель метро стрелочные переводы не влезают, поэтому по классике приходится строить специальные камеры.
Камерой у тоннельщиков и метрошников называют выработку относительно небольшой длины, где остальные геометрические размеры (высота и пролет/ширина) либо превышают её либо сопоставимы. Проще говоря, там где вы сходите с эскалатора внизу на платформу – это камера – небольшое пространство, где сидит бравый сотрудник метрополитена в будке кабине.
Это вид камеры съезда в Петербургском метро.
На боевой треножник не обращайте внимание – это признак проведения работ в ночное окно.
Автор фото, графики и текста: Дмитрий Графов
Как в метро разворачиваются поезда
Вот уже двадцать лет тысячи горожан пользуются Новосибирским метрополитеном как видом общественного транспорта на каждый день. Ни кондукторов тебе, ни пробок на дороге – одним словом, комфортно и доступно. А спрашивали ли вы себя хоть раз, оказавшись на конечной: куда уходит состав? Что там, в конце туннеля? Как правило, простому обывателю этого знать не дано. Но жажда знаний и любопытство одержали победу над многочисленными запретами и долгой бумажной волокитой. И теперь «Энергия» готова дать ответ своему любознательному читателю.
Первый поезд выходит из депо в 5:34 утра. На нем едут только машинист и мастер технической помощи. Они проезжают полный круг в ускоренном режиме движения: проверяют освещение в тоннеле, осматривают рельсы на наличие там каких-нибудь посторонних предметов. По ночам в тоннеле вовсю кипит работа: тоннельщики всегда что-то ремонтируют или проверяют. Затем, после внимательного осмотра, мастер техпомощи сообщает диспетчеру о нормальном состоянии путей, и из депо на этом же составе выезжают пассажирами те машинисты, которые будут весь предстоящий день перевозить новосибирцев из одного конца города – в другой.
Существует специальный график движения поездов, который разрабатывается в зависимости от пассажиропотока. Дважды в день после наиболее насыщенных периодов времени (обычно, начало и конец рабочего дня) составы один за другим, в соответствии с графиком движения, уходят в депо. Поскольку пассажиров становится меньше, поезда тоже начинают использоваться в щадящем режиме.
Оказывается, в самом начале истории Новосибирского метрополитена конечными станциями были «Студенческая» и «Красный проспект». Сегодня их предназначение несколько изменилось. Они стали станциями «временного оборота». «Красный проспект» из конечной превратился в проходную станцию, на которой сохранилась связь между первой и второй пассажирскими платформами. Сегодня эти запасные пути часто используются в технологических целях.
А вот с родной «Студенческой» дела обстоят немного иначе: там есть станционные запасные пути, куда, во-первых, загоняется состав в случае каких-либо технических неполадок. Здесь его осматривают и ремонтируют. В это время другой машинист в депо садится на новый состав и выезжает на «Заельцовский» тупик, где ждет своей очереди на выезд. Потом неисправный состав переправляют в депо на более детальную доработку.
Во-вторых, там зачастую оставляют поезд на ночь, чтобы утром более точно скоординировать работу машинистов и движение поездов. Тогда в 6:02 одновременно стартуют поезда не только с «Заельцовской» и «Карла Маркса», но и со «Студенческой».
Поезд не разворачивается по кругу, как думают многие. После того, как на конечных станциях метро все пассажиры благополучно покидают вагоны, состав движется в тупик. Там устроена довольно простая система со стрелками, сигнальными огнями и рельсами. Состав устанавливается у специальной железной платформы, по которой машинист переходит из кабины первого вагона в кабину последнего. Таким образом, разворачивается вовсе не весь состав, а только его машинист. Признаться, когда равномерным шагом прогуливаешься по этой узкой железной платформе, установленной на высоте около двух метров, становится жутковато. Но пока я мелкими шажками прошла два вагона, машинист лихо преодолел весь состав. Вот что значит практика!
Опубликовано в газете “Энергия” №17(126) от 10 марта 2004г.
Источники:
http://www.adme.ru/zhizn-nauka/12-sekretov-metro-kotorye-vse-eto-vremya-byli-u-nas-pod-nosom-2226465/
http://www.mirmetro.net/articles/oborot
http://www.energy.nsk.ru/2/591_1.php
